«Il y a cinq ans, la conduite automatisée suscitait encore un véritable engouement», relève Markus Deublein. Plusieurs experts de renommée internationale pensaient qu’il ne faudrait que quelques années pour que la voiture autonome intègre notre quotidien. Force est de constater que cela prendra plus de temps. «Face à des obstacles techniques et surtout législatifs, une certaine désillusion est apparue», constate le chercheur. Quoi qu’il en soit, l’automatisation des voitures progresse inéluctablement.
«Il reste encore bien des défis à surmonter, notamment en matière de sécurité», souligne Markus Deublein. C’est là que le BPA entre en jeu, en élaborant des solutions pour des problèmes concrets.
Premier défi: comment la voiture communique-t-elle avec les piétons?
Avant que tous les véhicules se déplacent sans conducteur à bord, les routes suisses vont connaître une longue phase de trafic mixte. Des voitures caractérisées par des degrés d’automatisation variables partageront l’espace routier avec des piétons, des cyclistes, des motocyclistes, des transports publics et d’autres véhicules, comme les trottinettes électriques.
Se pose la question de savoir comment tous ces usagers de la route communiqueront ensemble. «On maîtrise relativement bien la communication entre deux individus. Mais les choses se compliquent lorsqu’une voiture automatisée doit communiquer avec un être humain», explique Markus Deublein.
Prenons un exemple concret: une voiture autonome s’approche d’un passage piétons. Comment le piéton peut-il savoir que la voiture l’a bien vu? Et inversement, comment la voiture peut-elle savoir que le piéton veut effectivement traverser la rue? Des solutions ont déjà été imaginées. Par exemple, on a testé des systèmes permettant à la voiture d’indiquer aux piétons au moyen de signaux lumineux, de projections lumineuses sur la route ou d’un panneau d’affichage numérique s’ils peuvent traverser la rue. Actuellement, les voitures autonomes ont encore beaucoup de mal à interpréter correctement la communication non verbale des humains, comme un signe de la main.
«Le travail de recherche à accomplir dans ce domaine est immense, y compris pour le BPA», souligne Markus Deublein. L’efficacité des technologies existantes doit être étudiée de manière plus approfondie. Une étape importante consisterait à définir à l’échelle internationale, de manière uniforme, les exigences auxquelles doit satisfaire la communication des véhicules automatisés avec les êtres humains. «Dans ce domaine, il serait utile de procéder à des séries d’essais avec des simulateurs de conduite ou sur des trajets tests.»
Le BPA apporte sa pierre à l’édifice. «Nous avons tout récemment publié un rapport de recherche sur la conduite automatisée et le trafic mixte. Il présente l’état actuel de la recherche et les propositions de solution pour la communication entre les humains et les véhicules», explique Markus Deublein. Ce document offre une base essentielle pour poursuivre la recherche dans ce domaine.
Deuxième défi: les auto-écoles seront-elles encore nécessaires à l’avenir?
Aujourd’hui, les voitures sont déjà équipées d’ABS, d’assistants au freinage d’urgence ou d’aides au stationnement. À l’avenir, les systèmes d’aide à la conduite vont se multiplier, jusqu’à ce que les voitures puissent tourner à gauche, traverser un giratoire ou se garer entièrement seules.
Face à cette évolution, on peut se demander quelles seront les aptitudes que les élèves conducteurs de demain devront acquérir. «Il y aura toujours des auto-écoles, assure Markus Deublein, mais les compétences exigées seront différentes.»
Quels avantages présentent les différents systèmes d’aide à la conduite? Comment fonctionnent-ils? Quelles sont leurs limites? Que faut-il faire quand ils les atteignent? Autant de questions auxquelles les élèves conducteurs devront savoir répondre, selon Markus Deublein.
Actuellement, les auto-écoles n’enseignent pas systématiquement ces compétences. «Il faut que cela change», déclare le chercheur. En effet, pour tirer le maximum de profit du potentiel de sécurité de ces systèmes, il faut savoir les utiliser correctement.
En collaboration avec l’Office fédéral des routes et l’Association suisse des moniteurs de conduite, le BPA va mettre en place cette année un groupe de travail. Les réflexions que celui mènera s’appuieront sur le rapport de recherche publié par le BPA et les recommandations qu’il contient. «Nous espérons réussir à définir les nouvelles exigences en matière de formation à la conduite d’ici à 2021», précise Markus Deublein.
Il vaut la peine de relever les défis
Ce ne sont là que deux exemples parmi les nombreux défis que pose la sécurité des voitures autonomes. Celle-ci soulève bien d’autres questions, concernant notamment les infrastructures, l’analyse des accidents et le cadre législatif.
«Relever ces défis n’est certes pas une mince affaire, mais cela en vaut la peine», estime Markus Deublin. Plus de 90% des accidents de la route sont dus à une erreur humaine. Les machines étant toujours concentrées et réagissant instantanément, un grand nombre de ces accidents pourraient être évités grâce aux véhicules automatisés.
Texte: Benedikt Bucherer
