La maggior parte degli incidenti gravi sono imputabili a un errore umano. I sistemi di assistenza alla guida potrebbero compensare questi errori e ridurre il rischio di incidente. Prima che questo effetto positivo si concretizzi, tuttavia, la sicurezza stradale deve affrontare ancora parecchie sfide.
La guida autonoma deve superare cinque livelli prima di essere totale (cfr. tabella a pagina 3). I sistemi di assistenza assumeranno progressivamente sempre più compiti, ma creeranno anche nuovi rischi riducendo di fatto i vantaggi attesi in termini di sicurezza.
I fattori determinanti saranno l’interazione tra macchina e uomo e l'affidabilità dei sistemi. Va tuttavia rilevato che la tecnica non può essere usata ovunque e non è infallibile. Serve quindi «un paracadute» per i guasti e le situazioni più complesse, una funzione che può essere svolta solo dall’essere umano alla guida, chiamato a prestare la necessaria attenzione per evitare un incidente. I conducenti e le conducenti sono quindi confrontati con nuove sfide che possono andare oltre le loro capacità. Pensiamo, ad esempio, alla concentrazione che richiede il fatto di dover sorvegliare gli assistenti o alla capacità di reagire correttamente e in tempi brevissimi in situazioni critiche.
La mobilità autonoma è in parte già realtà e le case automobilistiche lavorano alacremente all’ulteriore sviluppo della tecnologia. Nell’ottica della sicurezza, tuttavia, ci sono ancora diverse questioni fondamentali da risolvere almeno per quanto riguarda la circolazione sulle strade svizzere. La politica è chiamata a intervenire, in particolare per anticipare gli sviluppi e le conseguenze della guida autonoma. Per prevenire nuovi rischi evitabili sul piano della sicurezza, occorre adottare con urgenza basi legali adeguate e un piano d’azione. L’UPI individua dieci ambiti nei quali la politica deve intervenire attivamente.
- Definizione di un livello di sicurezza vincolante: la mobilità autonoma non deve provocare un aumento degli incidenti. Bisogna mantenere, se non incrementare, il livello di sicurezza attuale.
- Omologazione dei veicoli: possono essere ammessi solo sistemi intuitivi e affidabili che tengono conto dei limiti dell’essere umano, che non mettono eccessivamente sotto pressione i conducenti e le conducenti e li avvisano per tempo quando devono assumere il controllo.
- Adeguamento mirato dell’infrastruttura: per gestire al meglio la guida totalmente autonoma, bisogna mettere in rete i veicoli e creare interfacce con elementi digitali a livello infrastrutturale (ad es. cartine in tempo reale). Occorre definire gli standard necessari nonché potenziare, testare e rendere progressivamente accessibili alla guida autonoma tratti stradali adeguati.
- Formazione dei conducenti e delle conducenti: la scuola guida deve includere l’uso dei sistemi di guida autonoma. Vanno inoltre sviluppate nuove offerte formative per i conducenti e le conducenti più esperti.
- Sensibilizzazione degli utenti della strada: la mobilità autonoma riguarda tutti gli utenti della strada. È quindi opportuno avviare una campagna per divulgare le conoscenze sulle opportunità e sui limiti delle nuove tecnologie.
- Sorveglianza del mercato e vigilanza tecnologica: la funzionalità e le prestazioni dei veicoli dotati di sistemi automatizzati devono essere controllate rigorosamente durante tutto il ciclo di vita. In caso di problemi tecnici i veicoli a guida autonoma non devono costituire un rischio per la sicurezza. A tal fine serve una vigilanza tecnologica esterna o un controllo dei sistemi.
- Garanzia della sicurezza IT: per evitare interventi esterni sul veicolo, fabbricanti, fornitori e prestatori di servizi devono garantire una protezione sufficiente contro gli abusi e la sicurezza degli accessi IT e dei dati.
- Accesso ai dati del veicolo: per chiarire le responsabilità deve essere possibile accedere ai dati del veicolo e usarli anche nella ricerca sulla sicurezza stradale. Per garantire la protezione dei dati, si può far capo a un fiduciario ufficiale.
- Definizione delle responsabilità: oggi, in caso di incidente, rispondono prima di tutto i detentori del veicolo, una responsabilità che non sarebbe tuttavia più giustificata se questi non avessero alcun influsso sulla gestione del veicolo. Serve quindi una revisione del diritto in materia di responsabilità per danno da prodotti.
- Coordinamento internazionale: considerato che l’evoluzione tecnologica della guida autonoma è un fenomeno globale, la Svizzera deve collaborare attivamente con i principali organismi internazionali.
I cinque livelli della guida autonoma con esempi di rischi per la sicurezza